交通部出台共享汽车征求意见稿

为规范汽车租赁车辆管理、合理确定共享汽车在城市综合交通运输体系中的定位，交通运输部1日发布《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见（征求意见稿）》，向社会公开征求意见，为期两周。

征求意见稿明确鼓励共享汽车分时租赁模式，提出要在坚持公交优先发展战略的前提下，考虑分时租赁非集约化出行的特点，合理确定分时租赁在城市综合交通运输体系中的定位。征求意见稿提出，汽车租赁车辆应按照相关法律法规和技术标准规定到公安机关办理登记，并按照相关规定，进行车辆安全技术检验、环保检验、报废和购买保险。落实汽车租赁身份查验制度，对身份不明或者拒绝身份查验的承租人，不应提供汽车租赁服务。分时租赁企业经营者要提升线上线下服务能力，强化车辆组织调配，加强车辆日常管理，确保车辆安全和用户资金、信息安全。建立健全配套政策措施，为分时租赁车辆停放等创造条件、提供便利。

对于实名制租车、总量控制、私家车从事租赁服务、保险、停车等五大热点问题，交通运输部运输服务司有关负责人进行了解读。

热点一：实名制租车、保护用户信息安全

由于租赁车辆在租赁期间使用权和所有权分离，经营者对租赁车辆的管控能力较弱，实名制租车有利于预防和降低车辆诈骗风险。《征求意见稿》针对个人、企业法人或其他组织等不同类型的承租人，提出了具体可操作性的措施。

汽车租赁经营者掌握了个人电话、信用卡、出行线路等个人信息，以及城市交通、地理位置等敏感信息，一旦发生泄露，将可能对国家安全和公民合法权益造成损害。《征求意见稿》提出，分时租赁经营者应遵守《网络安全法》等有关规定，建立完善网络安全防范措施，依法合规采集、存储、使用和保护相关信息，不得超越提供汽车租赁服务所必需的范围，切实维护公民个人信息和国家信息安全。

热点二：总量调控、研究投放机制

《征求意见稿》提出，分时租赁是以分钟或小时等为计价单位，使用9座及以下小型客车，利用移动互联网、全球定位等信息技术构建网络服务平台，为用户提供自助式车辆预定、车辆取还、费用结算为主要方式的汽车租赁服务。

分时租赁是传统汽车租赁业在服务模式、技术、管理上的创新，改善了用户体验，为城市出行提供了一种新的选择，有助于减少个人购车意愿，有助于缓解城市私人小汽车保有量快速增长趋势以及对道路和停车资源的占用,应当予以鼓励发展。

同时，分时租赁使用小型客车，相比大容量公共交通出行方式，仍是一种非集约化的出行方式，需要在优先发展公共交通的前提下，统筹考虑城市经济发展、交通出行结构、汽车保有量、停车资源等实际情况，因地制宜、因城施策，研究建立与本地公众出行需求、城市道路资源、停车资源等相适应的车辆投放机制。车辆投放机制应当考虑大中小城市的不同特点，对于城市道路资源紧张、环境约束趋紧的城市，特别是北京、上海、广州、深圳等特大城市，其车辆投放规模应与中小城市有所差别。

热点三：私家车能加入“共享汽车”吗?

《征求意见稿》提出，如果将私家车的车辆性质登记为“租赁”并符合当地有关规定，也可以从事分时租赁业务。

不同于私家车仅为家庭提供私人服务，分时租赁车辆为社会公众提供服务且以此营利，服务对象更加广泛，使用强度通常比私家车高，需要在车辆技术性能、安全检测、保险税费等方面符合相关法律法规规定，以更好保护用户生命财产安全和合法权益。

热点四：开发汽车租赁保险产品

《征求意见稿》提出，鼓励汽车租赁企业与保险公司根据汽车租赁业务特点和风险大小，开发保险产品，既保障承租人合法权益，也能提高企业抗风险能力。

我国机动车保险的有关险种、费率和金额，主要依据不同车辆使用性质、年限等确定。目前，租赁车辆保险费率与出租汽车等提供运输服务的费率一致，但是与出租汽车等提供运输服务的车辆相比，租赁车辆在使用效率、事故风险等方面存在明显差别。

热点五：解决“停车难”问题

《征求意见稿》提出鼓励探索城市路内停车费优惠等措施，以促进分时租赁的发展。

从目前发展情况看，“停车难”是分时租赁经营者面临的突出问题，尤其在一、二线城市核心地段。同时，受停车场地限制，用户只能定点取车、定点还车，影响了使用便捷性和用户体验。通过停车费优惠等方式，推动在城市路内停车泊位“随取随还”，可为分时租赁发展创造有利条件。据了解，目前已经有部分城市开展积极探索，通过企业与当地政府签订协议，只需每年缴纳固定费用，其车辆即可在市区内合法划设的路内免费停放，极大便利了社会公众的使用，也促进了分时租赁在当地的快速发展。新华社

各地严管网约车

司机通过率仅两成

据《广州日报》报道，当前，各地都在忙着对网约车司机进行考核，然而通过率偏低。据统计，目前73地的《网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》中，超八成要求网约车驾驶员有本地户籍或居住证，九成要求网约车为本地号牌或本地登记注册，40多个城市对网约车轴距提出标准，并给出了网约车“指导价”。为了应对新政关于网约车的相关要求，不少驾驶员早在开考前就已经在社会上报名参加培训班，希望能够通过考试取得网约车驾驶证。尽管如此，从各地考试的结果来看，通过率非常不理想。

●广州通过率仅两成

截至今年5月4日，广州共有网约车驾驶员网上预约报名4846人，经审核受理2184人，安排考试6978人次（包括未通过重考的），已核发驾驶员证1504张，通过率在21.5%左右。同时，截至今年4月底，广州共申领车辆运输证6305宗，发放《网约车车辆审核结果通知书》5302宗。

●深圳仅10%司机拿到资格证

深圳市审核网约车驾驶员2万多人，这些驾驶员大部分还没有参加考试，或考试不合格，到5月初，已拿到网约车驾驶员从业资格证的不足2000人。

●上海通过率不足五成

上海今年2月份举办的首批网约车驾驶员考试，通过率不足五成。当地考试分为“全国卷”和“区域卷”，全国卷是统一考试，主要围绕基本常识性内容；区域卷则更加侧重于对当地实际情况的考查，甚至涉及景点介绍和常用服务英语。

大家都想卸载打车软件

难道真的一管就死？

企业补贴缩水 司机多观望

便捷、便宜，使用网约车最美好的时代已经过去了。据《广州日报》报道，自交通运输部颁布网约车新政后，北上广深多地都相继发布了网约车管理细则，而这些细则基本上都对网约车平台的运营车辆和人员进行了严格规定。近期，大家都体验到“打车难”的回潮，路上的“网约车”数量锐减，约车时间变长，费用成倍上涨，不少市民只能回归传统的出行方式，搭进了过多的成本。

采访中，不少在天河上班的市民向记者表示，在网约车新政实施后，网约车的价格也在上涨。小刘称，好几次他在网约车平台叫车，因车少，系统都自动调高倍数计算。“我算了一下，现在打网约车的支付价格，与一般出租车差不多，有时候甚至是1.2~1.5倍。”网约车价格持续走高，让很多人选择重新打出租车，或者使用地铁、公交等交通工具。记者随即采访了十个人，基本表示，短距离出行的话，当前上浮的网约车价格勉强可接受，但若长距离出行，就不会再选择。

“以前拼命开一个月车，能拿两三万元，甚至更高。现在天天开，一个月也就几千元。平台对司机的补贴缩水太多。”一位快车司机向记者吐槽，他做网约车司机也有两年多，最开始火爆时，平台补贴力度大，乘客也多，赚钱多，身边很多朋友都加入了网约车，现在大家基本不做了。

司机们为何纷纷想退出？

这样的体验，其实很多人也有过，以至于都想把打车软件卸载了。在城市发展日新月异，公共交通建设总体落后于城市化发展进程的当下，网约车的适时出现，既在一定范围内缓解了城市建设之不足，又在相当程度上方便了人们的出行，可谓善莫大焉。但是现在的状况，却令人始料未及。

对网约车的监管思路和某些具体做法，有必要适时作出调整。截至今年5月4日，广州共有网约车驾驶员网上预约报名4846人，经审核受理2184人，安排考试6978人次（包括未通过重考的），已核发驾驶员证1504张，通过率在21.5%左右。广州通过率仅两成，而深圳就更惨了，只有10%的司机能拿到资格证。在华东，虽然上海通过率超过四成，但宁波却不足两成。

这样看来，网约车司机纷纷退出这个行业的主要原因，并非在于钱没有以前那么好挣了，收入锐减，只得挂靴而去；而是拿到那个资格证的门槛太高，望证兴叹，只能凄然而去。当然，收入大降也是一个重要原因，过去因为平台补贴力度大，乘客也多，每月收入两三万元不成问题，现在却只有几千元。

网约车是共享经济的重要载体，为它设置过高的门槛（包括对车和对人），就会消解新经济形态的巨大红利。城市公交系统压力加大、事实已经证明网约能在很大程度上缓解民众出行难。基于信息技术之上的共享经济模式，所产出的巨大红利，本应惠及各方，实现多赢。

网约车是个新生事物，地方在国家相关政策法规的基础上出台监管细则，包括一些限制性措施，本无可厚非。而管理细则在实施过程中出现问题，一般而言也在所难免；关键是实事求是地面对问题，适当修订政策，化解矛盾。

广州日报、中国青年报